Am condus luna trecută pe DN1, între Sibiu și Brașov. Drumul e același pe care l-am condus acum 15 ani, când am început să scriu despre infrastructura din România. Cu mici excepții, și asfaltul e același — corectat pe alocuri, dar cu aceeași geometrie, aceleași curbe, aceleași gâtuiri la trecerile prin sate.
Ei bine, în acești 15 ani România a construit ceva mai mult de 1.000 de kilometri de autostradă. Germania, pentru referință, are peste 13.000 de kilometri. Suntem pe ultimul loc în Uniunea Europeană la densitatea rețelei de autostrăzi raportat la suprafată. E un record pe care nu ni l-a luat nimeni și nu arată că îl vom pierde curând.
Ce s-a schimbat totuși — să fim corecți
Să fim corecți. Nu totul e negru și nu servim nimănui cu o narativă uniform catastrofică. Autostrada Sibiu-Pitești avansează — am văzut eu personal lucrări active pe mai multe tronsoane care au stat blocate ani de zile. CNAIR a lichidat câteva contracte dezastruoase cu constructori care nu performau și a recontractat tronsoane blocate. Există șantiere active, există excavatoare care se mișcă, există beton turnat în 2025 pe tronsoane care în 2020 erau dosar la tribunal.
Acestea sunt fapte, nu propagandă guvernamentală. Le documentez pentru că a ignora progresul real, oricât de modest, e la fel de dezonest ca a ignora problemele.
Problema e viteza, nu intentia
La ritmul actual de construcție — aproximativ 80-100 km de autostradă pe an în ultimii ani, în ciuda promisiunilor repetate de accelerare — vom atinge media europeană de densitate a rețelei undeva în jurul anului 2045-2050. Dacă nu se schimbă nimic structural în felul în care funcționează aparatul administrativ: licitații, achiziții, autorizații, exproprieri.
Problema exproprierilor merită menționată separat. România are unul din cele mai dificile sisteme de expropriere din UE — proceduri lungi, contestații multiple, valori de despăgubire disputate în instanță. Un tronson de autostradă poate fi blocat ani de zile de câteva sute de metri de teren pentru care negocierea sau procesul durează mai mult decât construcția propriu-zisă.
Cine plătește de fapt costul infrastructurii proaste
Întrebarea pe care o evită toată lumea din discuțiile publice: cine suportă efectiv costul infrastructurii deficitare? Răspunsul simplu e că îl suportăm toți, în moduri pe care nu le calculăm niciodată în bilanțuri. Mașinile se strică mai repede pe drumuri proaste — mai ales suspensiile, cauciucurile, sistemele de direcție. Marfa se transportă mai lent, mai scump și cu mai mult combustibil pe o rețea rutieră inferioară față de una autostradală. Timpul pierdut în trafic are un cost economic real, chiar dacă nu apare în nicio factură.
Banca Mondială a estimat în mai multe rapoarte că infrastructura rutieră deficitară costă România între 1,5% și 2,5% din PIB anual în costuri indirecte — transport mai scump, productivitate pierdută, accidente mai frecvente pe drumuri naționale aglomerate. Nu e o cifra mică. E o taxă invizibilă pe care o plătim cu toții.
Ce urmează și de ce rămân prudenți optimist
Fondurile europene pentru perioada 2021-2027 includ sume considerabile pentru infrastructură — România are alocat unul din cele mai mari bugete de coeziune din UE. Dacă acestea sunt absorbite la capacitate — și e un „dacă" mare care depinde de capacitatea administrativă, nu de voință politică declarată — situația se poate schimba vizibil până la finalul deceniului.
Am mai scris speranțe din astea. Unele s-au adeverit, altele nu. Rămân, cu precauție, în tabăra celor care cred că se poate mai bine. Nu am alternativă, trăiesc în țara asta și am obosit să fiu uniform pesimist pe un subiect care merită mai mult decât fatalism.
Context și date: World Bank — Romania Infrastructure Assessment · CNAIR — Situația lucrărilor în derulare
